中国新能源车和充电桩保有量 " 比翼齐飞 "，车桩比逐年下降：
2020 年，中国新能源车、充电桩保有量分别为 492 万台、168 万台，存量车桩比 3.1：1。
两年后的 2022 年，新能源车保有量达 1310 万台；充电桩亦增至 520 万台；存量车桩比降至 2.5：1。
再过两年，到 2024 年末，新能源车及充电桩保有量分别增至 3140 万台、1308 万台；存量车桩比降至 2.4：1。
截至 2025 年 6 月末，新能源车保有量已经达到 3689 万台，充电桩保有量约 1604 万台，存量车桩比跌至 2.3:1。
但是，仅凭车桩比下降，不区分公桩、私桩，得出充电难题日益缓解的结论，就大错特错了。
存量车公桩比不降反升
截至 2024 年末的 1604 万台充电桩中，有 1194 万台是 " 私桩 "，无桩车主只能依靠公桩补能。好比老李家申请困难补助，有人说 " 隔壁老王家很富裕呀 "，王家的钱凭什么给李家用？
私桩通常在购买电动车时由厂家赠送或捆绑销售，除非没有固定车位或受限于小区电力容量，不然车主肯定会选择安装（不装白不装）。
因此多年以来，私桩增量一直大于公桩。例如：
2024 年，新能源车销量为 1286.6 万台；私桩、公桩分别增加 373 万台、85.3 台；
2025 年 H1，新能源车销量 693.7 万台，私人桩增加 244 万台，公桩只增加 51.7 万台。
研究充电难的解决之道，应剔除私桩及配建了私桩的新能源车。因为这些车主不会把私桩给大家用，也很少使用公桩。
有三个变量值得关注：
第一，多少车主在购车时配建了私人充电桩。2021 年这个比例只有 17%，2025 年 H1 增至 35%（≈244/694）。这主要得益于电力基础设施的建设。
第二，新增公桩与新增无桩车的比例。如果小于 1，则充电难不会缓解。以 2025 年 H1 为例，售出 694 万新车。其中 244 辆配建了充电桩，" 无桩车 " 增加了 450 万台。公桩增加 52 万台，仅为无桩车增量的 11.5%。
第三，存量车与公桩之比。2021 年这个比例是 6.5:1，2025 年 6 月末提高到 9:1。
新建公桩的速度 " 追不上 " 卖车速度，充电终端总数增长了，但无桩车主的充电难题并未得到缓解。
中国每年生产 3000 万台汽车，公共充电桩只增加 85 万台，症结不在产能而是投建、运营公共充电桩的效益不理想。
特来电的效益
特税德（SZ：300001）通过旗下 " 特来电新能源股份有限公司 "（简称 " 特来电 "）开展电动汽车充电业务。
截至 2025 年 6 月末，特来电运营公共充电终端 79.2 万台，市场份额约 24%，排名全国第一。2025 年 H1，充电量超过 85 亿度，市场份额约 23%，排名全国第一。
以期初、期末充电桩均值为分母，计算单桩运营数据：
2023 年，期初、期末充电桩数量为 44.3 万台，全年充电量约为 93 亿度，收入 41.3 亿元。每台充电桩每日充电量为 57.5 度、收入 25.5 元；
2024 年，期初、期末充电桩数量为 61.6 万台，全年充电量约为 130 亿度，收入 48.9 亿元。每台充电桩每日充电量为 57.7 度、收入 21.7 元；
2025 年 H1，期初、期末充电桩数量增至 75.1 万台，上半年充电量达 85 亿度，收入 18.4 亿元。每台充电桩每日充电量为 62.6 度、收入 13.6 元；
单桩充电量上升的主因是技术进步—— 2025 年 6 月末，直流快充终端达 47.5 万台，较 2023 年末多 16.2 万台。
造成单桩收入（服务费）下降的主要原因，是规模扩张过程中与合作伙伴分肥：
截至 2025 年 6 月末，与政府投资平台、公交集团成立的合资公司达 190 家；
与 70 多家车企战略合作，建成充电站 2400 座、充电终端超过 1 万个；
与保险公司、快消公司、互联网公司合作，为合作伙伴的用户提供充电服务